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货出不去、款回不来外贸工厂受困国际物流

  “上个月太紧张了,1万多个号出来半小时不到就没了,根本抢不到。”9月9日,梁文锦回忆8月份盐田港出口重箱入闸预约场景时如此感叹。

  梁文锦是深圳一家运营十余年的集装箱运输服务企业负责人。过去一段时间,梁文锦找柜子的能力是这家公司比运输更强的核心竞争力。

  过去三个月,作为全球最繁忙集装箱码头之一的盐田港,挂靠在此的大型船舶数量以倍数增长,一方面缓解了华南地区“缺箱”、“缺舱”的问题,另一方面也给原本已经无处不“箱”的港区推高了存量压力。进入8、9月传统外贸旺季,这一冲突仍然在加剧。

  盐田港集团的数据显示,6月-8月,盐田港吞吐量从62万标箱,逐月攀升至125万标箱,恢复至疫情前水平。海关总署的数据显示,今年前8个月,我国进出口总值24.78万亿元人民币,同比增长23.7%,比2019年同期增长22.8%。按美元计价,今年前8个月我国进出口总值3.83万亿美元,同比增长34.2%,比2019年同期增长29.3%。8月份,我国进出口总值3.43万亿元,同比增长18.9%,比2019年同期增长26.1%。

  旺盛的出口形势与持续紧张的运力拉锯,有舱无柜、有柜无舱已经是常态。在经历过去一年运价高企、原材料涨价等问题后,外贸企业再度面临“货出不去”、“款回不来”的局面,一些工厂选择停工、减少订单以应对压力。

  9月3日,上海航运交易所发布的中国出口集装箱运输市场周度报告显示,欧洲航线、北美航线、澳新航线等运输需求保持高位,海运费仍居高难下。9月 9日,中集集团(000039.SZ)发布投资者调研信息公告表示,疫情导致全球的码头作业效率下降,进而导致拥堵影响了空箱回流,并称到现在为止这个局面改变不了,集装箱航运的景气有可能持续到明年上半年。

  9月7日,盐田港集团发布信息称,自当日零时起,增加出口重箱入闸预约数量至12000辆。这一调整有助于缓解港区内积压滞留的出口重箱和国际中转箱。

  但这些对于梁文锦来说,似乎没有太大的意义,“虽然还没有确切数据,我感觉9月的业务比预计的少了很多,所以工作量感觉反而没那么紧张了。”

  几天前,梁文锦的公司接到一个从事货运代理服务的客户的订单,有7个集装箱小柜需要从佛山装货,从深圳蛇口码头出口,目的港是印度蒙德拉港。与正常时期不同,这7个小柜并非由船公司提供,而是货主自行购买的。“疫情以前,基本上是没有自己买柜子的,现在这样做货主、货代公司大约有20%-30%,通常是为应对货期比较紧张的订单。”梁文锦说,柜子的价格也水涨船高。他举例,一个5年的40尺高柜,疫情前市场价大约是1万人民币,而已经被推到4万人民币左右。

  但即便如此,现在就算有钱也未必能拿到柜子。按照上述订单的提柜要求,梁文锦按约定时间安排了集装箱运输车辆司机去蛇口某堆场提柜,但司机到后却被告知堆场“没有柜子”。

  说好的“买柜”,怎么临时又没了呢?眼看第二天就是出货时间,梁文锦只能赶紧托私人关系再打听情况。这才知道原来堆场并没有符合条件的集装箱,只有一批有缺陷的货柜,需要修好才能用。如果按正常的程序处理,最快能提供货柜的时间是次日下午,且一次最多只能提供1-2个货柜。

  梁文锦清楚,如果当天不能准时提到柜,这批货的货主一个柜要亏1000美元,7个就是7000美元的损失。当天晚上,他又与堆场反复沟通,最终双方决定连夜加班抢修,赶在天亮前“拿下”7个符合要求的货柜。

  这样的“一柜难求”只是过去一年时间里,新冠疫情后国际物流困境里的小小缩影。今年5月,盐田港因“5.21”深圳疫情再受影响,至6月24日才全面恢复整体操作。“6月到现在,其实一直没有完全缓过来,8、9月是传统外贸旺季,这种情况就更紧张。”梁文锦说,疫情之前,他在盐田港区很少看到不能排队进泊位的现象,但现在一些集装箱货轮停在外面等待进港已经是常态。全球疫情反复给世界各大港区的运转效率都造成影响。“经历了德尔塔疫情之后,盐田港的防疫又更严格,几乎所有环节的工作时间都在被拉长,虽然在慢慢恢复,但还是很紧张。”梁文锦说,“以往我们很规律的工作时间表也被打乱,现在经常要半夜起来看船到港的情况,因为随时都可能有变动。”“比如我要去装一个柜子,现在一查船是符合7天之内到港要求,等走完流程、把货装完再查发现,发现时间变了,在哪有突发情况,又不正常了。”梁文锦称,因为这种情况,盐田港周围的堆场也是“爆满”的场景,这个调运、存放的费用也从正常时候的800-1000元,涨至2000多元。堆场的乱象,他也就见怪不怪了。

  对于货期没有那么紧张的企业而言,停工、减少订单则是他们的另一个选择。“太难了,有一个工厂是出口给美国客户的,从今年5月开始才做新订单,之前都在解决去年的订单,因为订不到柜子,现在每个月他都减少50%的订单。”9月6日中午,走访完制鞋厂的郭嘉坐下来就叹了一口气说到。她是一家国企背景下的商贸公司总经理。

  坐在她斜对面的是当地政府部门负责企业调研的一位中层干部。“我们也没有特别好的办法,除了去问候一下,能想到的办法还没有企业自己多。”他说,外贸企业现在遇到的问题是普遍性的,但个人、企业、政府可能都难以给出解决方案。从他们的角度,更多是帮助企业做问题的收集和反馈,并协助解决问题。

  郭嘉说,目前来看,企业反映比较突出的问题集中在“柜子”。以往,一个柜子到美国,1个月的时间就流转出来了,现在3个月都出不来,一环扣一环。这个时候有人急着要柜子就会“加价”,价格又越来越高。“我手上客户美洲线这样。”郭嘉说,运费用高企,也会使海外客户有观望态度,双方价格谈不下来,国内工厂也没办法出货。

  郭嘉解释,一般工厂接订单可能只收到订金,如果货物出不去,就收不到全款。“比如压一个柜的货100万,压10个柜子就是1000万,如果还要继续接单做下去,还有工人工资、采购材料等等各种成本,岂不是要压更多钱。”郭嘉说,这种情况下,不如先停一停,等柜子走了,收回客户的尾款再继续生产。

  一家灯饰生产企业的负责人称,因为原材料、海运费等各种原因,他的成本现在翻了一倍。“对客户来说,我这个产品给到他们,价格翻了一倍,他拿到也卖不出去,所以现在也僵持着。我也不想做了,最近两个月差不多都歇着了。”这位灯饰生产企业的负责人说,他最后一批货是8月底出的,5月份开始订的柜子。

  8月30日,小家电出口龙头上市公司新宝股份(SZ.002705)在投资者关系活动记录表公告中称,受全球疫情影响,今年5月份以来,国际物流运力持续紧张、客户国际物流运输成本畸高等因素对整个出口行业造成较大的影响,公司客户下单及出货的节奏受到一定程度的干扰。

  2020年11月,中国集装箱行业协会在疫情后,首度遭遇集装箱紧缺困境时发布报告称,中国出口用集装箱主要通过两种方式来满足,一是港口卸货之后的卸空旧箱,二是中国造箱企业的新造箱。其中,港口卸空旧箱是我国出口用箱的主要供应源。据统计,全球有超过4000万个集装箱,通常港口卸空旧箱的存箱规模大约在400万TEU,新造集装箱的存箱规模占比10%-20%。“新造的箱子和需求量不是一个级别,而且成本、价格都更高,现在连要淘汰的箱子都在超期服役。”郭嘉说。

  9月7日,中集集团发布投资者调研信息公告,谈及集装箱制造的复苏情况表示,中国的出口贸易一直是增长,新冠疫情这两年集装箱需求量大。但是,疫情总归会过去的,到时候空箱流转才能正常。不过,什么时候才能真正的过去,现在很难做出准确的判断。可以肯定,疫情总归会结束,集装箱需求也会有一个拐点,这个转折过程可能是一个平滑的曲线。

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